Przewóz całopojazdowy, w skrócie FTL (Full Truck Load), oddaje jednemu zleceniodawcy całą przestrzeń ładunkową pojazdu, najczęściej naczepy o długości 13,6 m. Towar jedzie z miejsca załadunku do miejsca rozładunku bez przeładunków i bez przesyłek innych nadawców. Przewoźnik wycenia kurs na danej relacji, a nie zajęte miejsce, więc cena jest taka sama, czy towar wypełnia naczepę w całości, czy tylko w części.
Hasło FTL Full Truck Load opisuje parametry naczepy, zasady wyceny, różnice między FTL a przewozem częściowym i drobnicowym oraz rolę ładunku powrotnego. Organizację spedycji całopojazdowej od strony firmy spedycyjnej przedstawia osobny artykuł: czym jest spedycja i transport FTL.
Jak działa przewóz FTL
W przewozie FTL pojazd jest do dyspozycji jednego zleceniodawcy na całej trasie. Najprostszy wariant ma jeden załadunek i jeden rozładunek, ale zleceniodawca może zaplanować kilka miejsc załadunku albo rozładunku własnych przesyłek, bo płaci za cały pojazd. Kierowca nie zbiera po drodze towaru innych firm, więc czas przejazdu wyznacza przede wszystkim dystans i czas pracy kierowcy. Na końcach trasy liczą się jeszcze godziny pracy ramp u nadawcy i odbiorcy.
Czas jazdy jednego kierowcy ograniczają unijne przepisy o czasie prowadzenia pojazdu i odpoczynku: po 4,5 godziny jazdy przysługuje 45 minut przerwy, a dzienny czas jazdy wynosi zwykle do 9 godzin. Dlatego kurs FTL na długiej trasie planuje się z noclegiem kierowcy albo w obsadzie dwuosobowej, w której kierowcy zmieniają się za kierownicą, a pojazd stoi krócej.
Załadunek wykonuje zwykle nadawca, a kierowca sprawdza rozmieszczenie ładunku i jego zabezpieczenie przed odjazdem. Ma to znaczenie przy towarze ciężkim. Masa całego zestawu może mieścić się w limicie, a mimo to naciski na osie mogą przekroczyć dopuszczalne wartości, jeśli ładunek stoi w jednym końcu naczepy.
Odmianą FTL jest transport dedykowany. Przewoźnik podstawia wtedy pojazd do dyspozycji jednego klienta na stałej trasie albo w ustalonym harmonogramie, a stawkę ustala się na dłuższy okres. Taki model wybierają nadawcy z regularnym, dużym wolumenem, na przykład zakłady, które stale zaopatrują te same centra dystrybucyjne.
Parametry naczepy w przewozie FTL
Standardowa naczepa w przewozach FTL ma wewnętrzną długość 13,6 m, szerokość około 2,45 m i wysokość około 2,7 m, co daje około 90 m³ przestrzeni. Mieści 33 palety EUR w jednej warstwie, a ładowność zestawu wynosi zwykle około 24 t, zależnie od masy własnej ciągnika i naczepy. W przewozie międzynarodowym po Unii Europejskiej masa pięcioosiowego zestawu nie może przekroczyć 40 t, co opisuje hasło DMC.
Przestrzeń naczepy mierzy się w metrach ładunkowych, czyli LDM. Jeden metr ładunkowy to metr długości naczepy na całej jej szerokości, więc standardowa naczepa ma 13,6 LDM. Paleta EUR zajmuje 0,4 LDM, a paleta przemysłowa 0,5 LDM. Miara ma znaczenie przy porównaniu FTL z przewozem częściowym, który wycenia się często właśnie w metrach ładunkowych.
| Jednostka | Wymiary podstawy | Liczba w jednej warstwie | Metry ładunkowe na jednostkę |
|---|---|---|---|
| Paleta EUR | 120 × 80 cm | 33 | 0,4 LDM |
| Paleta przemysłowa | 120 × 100 cm | 26 | 0,5 LDM |
| Cała naczepa | 13,6 × około 2,45 m | nie dotyczy | 13,6 LDM |
Naczepa typu mega ma niższą podłogę i wewnętrzną wysokość około 3 m, więc przy tej samej liczbie palet mieści więcej objętości. Wybiera się ją do towaru lekkiego i objętościowego. Przy towarze ciężkim granicą jest ładowność: kilkanaście palet ciężkiego ładunku potrafi ją wyczerpać, zanim zapełni się podłoga, i wtedy przewóz jest całopojazdowy, choć naczepa wygląda na pustą.
Typ naczepy a rodzaj ładunku
Przy zamówieniu FTL zleceniodawca określa relację i termin, a do tego typ nadwozia. Od nadwozia zależy sposób załadunku i to, jaki towar pojazd w ogóle przyjmie.
- Naczepa firankowa. Podstawowy typ w przewozach paletowych, bo zsuwana plandeka boczna pozwala ładować wózkiem z boku, a w wielu naczepach także dźwigiem z góry.
- Chłodnia. Agregat utrzymuje zadaną temperaturę, więc naczepa przewozi żywność i leki. W międzynarodowym przewozie szybko psującej się żywności obowiązuje umowa ATP.
- Izoterma i furgon. Zamknięta skrzynia chroni towar przed pogodą, ale ładuje się ją zwykle od tyłu, z rampy.
- Naczepa niskopodwoziowa. Obniżona podłoga pozwala przewozić maszyny i ładunki wysokie, często jako przejazd nienormatywny.
- Wywrotka i silos. Służą do towarów sypkich, takich jak kruszywo albo granulaty, przewożonych luzem, bez palet.
Wycena przewozu FTL
Stawka FTL dotyczy kursu na danej relacji i nie zależy od tego, ile miejsca zajmie towar. Przewoźnik liczy ją z kosztów pojazdu i kierowcy na całej trasie, łącznie z dojazdem do załadunku i z szansą na ładunek z miejsca rozładunku. Stawki zmieniają się z sezonem, dlatego zlecenia jednorazowe wycenia się zwykle na giełdzie albo w zapytaniu do kilku przewoźników, a stałe relacje w umowie na dłuższy okres.
| Czynnik | Jak wpływa na stawkę |
|---|---|
| Dystans i opłaty drogowe | Stawka rośnie z liczbą kilometrów i z wysokością myta w krajach na trasie |
| Dojazd do załadunku | Kilometry bez ładunku do miejsca załadunku przewoźnik wlicza w cenę kursu |
| Szansa na ładunek powrotny | Kurs do regionu, z którego trudno wrócić z ładunkiem, jest droższy |
| Okna czasowe i postój | Wąskie okna i długie oczekiwanie na rampie wydłużają czas zajęcia pojazdu |
| Wymagania dodatkowe | ADR, kontrola temperatury, wymiana palet albo określony typ naczepy podnoszą koszt |
| Sezon i sytuacja na rynku | W okresach dużego popytu na przewozy stawki jednorazowe rosną |
| Forma umowy | Stawka kontraktowa bywa stabilniejsza od jednorazowej, ale wiąże obie strony na dłużej |
Umowy na dłuższy okres zawierają często klauzulę paliwową, która zmienia stawkę razem z ceną paliwa, oraz zasady naliczania postojowego, gdy pojazd czeka na załadunek dłużej niż ustalony czas. Takie warunki trzeba mieć zapisane przy zleceniu, bo bez nich spór o dopłatę rozstrzyga się na podstawie korespondencji.
Jak porównać oferty FTL
Oferty przewoźników różnią się nie tylko kwotą. Przy porównaniu warto sprawdzić:
- czy stawka obejmuje opłaty drogowe, czy myto jest doliczane osobno,
- ile czasu na załadunek i rozładunek wlicza się w stawkę i od kiedy biegnie postojowe,
- jaki typ naczepy podstawi przewoźnik i czy przewiduje wymianę palet,
- jaką sumę gwarancyjną ma polisa OCP przewoźnika wobec wartości towaru,
- czy przewoźnik udostępni pozycję pojazdu w trakcie kursu.
W linkway.TMS zakładka kosztów zlecenia pokazuje koszt przejechania kilometra i opłat drogowych w walucie zlecenia. Spedytor porównuje je ze stawką klienta, zanim zlecenie trafi do przewoźnika, i od razu widzi, czy kurs pokrywa koszt.
FTL na tle LTL i groupage
Przewozy drogowe dzieli się według tego, ile przestrzeni pojazdu wykupuje jeden zleceniodawca. Obok FTL funkcjonują przewóz częściowy, oznaczany jako LTL (Less Than Truckload), oraz groupage, czyli drobnica. W praktyce rynkowej terminy LTL i groupage bywają używane zamiennie. Jeśli się je rozróżnia, LTL oznacza ładunek częściowy, który jedzie jednym pojazdem razem z innymi ładunkami częściowymi, zwykle bez przeładunku, a groupage przesyłki drobnicowe konsolidowane w terminalach przewoźnika.
| Cecha | FTL | LTL | Groupage |
|---|---|---|---|
| Kto korzysta z przestrzeni | Jeden zleceniodawca, cała naczepa | Kilku nadawców, każdy płaci za swoją część | Wielu nadawców w sieci terminali |
| Typowa wielkość przesyłki | Pełna naczepa albo ładunek bliski jej ładowności | Od kilku palet do większej części naczepy | Pojedyncze palety i paczki |
| Przeładunki | Brak | Zwykle brak, ale pojazd zatrzymuje się w kilku punktach | Co najmniej w terminalu nadania i odbioru |
| Podstawa wyceny | Stawka za kurs na danej relacji | Zajęte metry ładunkowe albo masa przesyłki | Cennik operatora zależny od masy i strefy dostawy |
| Czas dostawy | Najkrótszy i najbardziej przewidywalny | Dłuższy, zależny od trasy z doładunkami | Według harmonogramu sieci, z czasem na sortowanie w terminalach |
| Ryzyko uszkodzenia | Najmniejsze, towar nie jest przeładowywany | Średnie, towar dzieli naczepę z innymi ładunkami | Największe, towar przechodzi przez kilka przeładunków |
| Kiedy wybrać | Duży wolumen albo towar wrażliwy na przeładunek | Średnia partia bez presji na termin | Małe, regularne wysyłki |
Granica między modelami nie jest ostra. Duży ładunek częściowy, zajmujący większość naczepy, bywa wyceniany prawie jak FTL, a przewoźnik chętnie dobiera do niego drugi ładunek na tej samej trasie. Z kolei mała przesyłka nadana jako FTL jedzie szybko i bez przeładunków, ale zleceniodawca płaci za puste miejsce.
Kiedy przewóz FTL się opłaca
O wyborze decyduje porównanie ceny, a nie sama wielkość ładunku. Przewóz częściowy wycenia się według metrów ładunkowych albo masy, więc jego cena rośnie z każdą paletą, a stawka FTL jest stała dla kursu. Istnieje więc punkt, od którego cena przewozu częściowego przekracza stawkę za cały pojazd. Gdzie leży, zależy od relacji, terminu i cenników konkretnych przewoźników, dlatego sprawdza się go dla każdego większego zlecenia osobno.
Przykład: nadawca ma 20 palet EUR, czyli 8 LDM, na relacji, na której regularnie wysyła towar. Spedytor zbiera ofertę przewozu częściowego za 8 LDM i ofertę FTL na tę samą relację. Jeśli różnica jest niewielka, FTL wygrywa krótszym czasem i brakiem przeładunków. Jeśli przewóz częściowy jest wyraźnie tańszy, a odbiorca nie czeka na towar, wybiera się LTL.
FTL zwykle się opłaca, gdy:
- ładunek zajmuje większą część naczepy albo wyczerpuje jej ładowność,
- towar źle znosi przeładunki, na przykład szkło albo elektronika,
- odbiorca wyznaczył wąskie okno dostawy i nie przyjmie opóźnienia,
- ładunek ma wysoką wartość i nie powinien stać w terminalu przeładunkowym,
- przewóz wymaga warunków, których nie da się pogodzić z innymi ładunkami, na przykład kontroli temperatury.
Przewóz towarów niebezpiecznych podlega umowie ADR, która zabrania łączenia niektórych klas towarów w jednym pojeździe. Dla takiego ładunku osobny pojazd bywa jedynym dopuszczalnym rozwiązaniem, nawet gdy zajmuje on niewiele miejsca.
Jeśli zleceniodawca zamówił FTL, a towar zajmuje tylko część naczepy, przewoźnik nie dokłada cudzego ładunku bez jego zgody, bo klient zapłacił za cały pojazd. Strony uzgadniają czasem doładunek w zamian za niższą stawkę. Przewóz przestaje być wtedy całopojazdowy: towar dzieli naczepę z inną przesyłką, a trasa może wydłużyć się o dodatkowy punkt.
Ładunek powrotny i puste przebiegi
Po rozładunku pojazd FTL potrzebuje kolejnego ładunku możliwie blisko miejsca, w którym stoi. Kilometry przejechane bez ładunku do następnego załadunku to pusty przebieg: kosztują paliwo i czas kierowcy, a nie przynoszą przychodu. Dlatego przewoźnik wycenia kurs razem z oceną, czy z miejsca rozładunku łatwo wrócić z towarem. Kursy do regionów, do których jedzie więcej ładunków, niż z nich wyjeżdża, są droższe.
Ładunek powrotny zdobywa się od stałych klientów z regionu rozładunku albo z giełd transportowych. Część przewoźników planuje trasy trójkątne, w których pojazd wraca do kraju przez trzeci kraj z kolejnym ładunkiem. Za granicą przewoźnik może wykonać ograniczoną liczbę przewozów krajowych, czyli kabotażowych. W Unii Europejskiej są to trzy przewozy w ciągu siedmiu dni od rozładunku przewozu międzynarodowego, a potem obowiązuje czterodniowa przerwa w danym kraju.
W linkway.TMS pulpit spedytora pokazuje obciążenie dnia, czyli załadunki i rozładunki w oknie od tygodnia wstecz do tygodnia w przód. Spedytor widzi, kiedy pojazdy skończą kursy, i szuka dla nich ładunku, zanim staną puste. Widok Bez pojazdu w bazie zleceń zbiera z kolei zlecenia, do których nikt jeszcze nie przypisał auta.
Wynik kursu z ładunkiem powrotnym widać w raporcie rentowności wyjazdu. Przychodem wyjazdu jest suma frachtów ze zleceń klienckich, których ładunek jedzie tym wyjazdem, więc kurs tam i ładunek powrotny rozlicza się razem, a pusty powrót od razu obniża wynik. Metodę opisuje artykuł o tym, jak system TMS liczy rentowność wyjazdu zagranicznego.
Warstwa linkway.AI podsuwa sugestie tras na podstawie historii przejazdów i sygnalizuje zlecenia zagrożone opóźnieniem. Integracja linkway.TMS z giełdami transportowymi jest w przygotowaniu.
Odpowiedzialność za towar i typowe błędy
W przewozie międzynarodowym umowę przewozu potwierdza list przewozowy, czyli dokument CMR, a zasady odpowiedzialności przewoźnika wyznacza konwencja CMR. Przewoźnik odpowiada za towar od przyjęcia do wydania, ale odszkodowanie za utratę jest ograniczone do 8,33 SDR (specjalnych praw ciągnienia) za kilogram brakującej masy brutto. Przy drogim towarze ta kwota bywa znacznie niższa od jego wartości, dlatego nadawca ubezpiecza ładunek osobno albo deklaruje jego wartość w liście przewozowym.
Przewoźnik powinien mieć ubezpieczenie odpowiedzialności cywilnej przewoźnika, czyli polisę OCP, z sumą gwarancyjną dopasowaną do wartości przewożonych ładunków. Spedytor sprawdza ją przed zleceniem kursu, podobnie jak licencję przewoźnika.
Typowe błędy przy zlecaniu FTL
- FTL bez porównania z ofertą częściową. Przy kilkunastu paletach przewóz częściowy bywa wyraźnie tańszy, jeśli termin na to pozwala.
- Stawka bez uwzględnienia powrotu. Kurs do regionu, z którego trudno o ładunek, wyceniony jak zwykła relacja, przynosi stratę na pustym powrocie.
- Brak okien czasowych i zasad postojowego w zleceniu. Oczekiwanie na rampie staje się wtedy kosztem przewoźnika bez podstawy do dopłaty.
- Nierówny rozkład ładunku. Masa zestawu mieści się w limicie, ale przeciążona oś grozi karą przy kontroli drogowej.
- Przewoźnik bez sprawdzonej polisy OCP. Szkoda wychodzi przy rozładunku, a polisa okazuje się nieważna albo za niska.
- Drogi towar bez dodatkowego ubezpieczenia. Limit odpowiedzialności z konwencji CMR nie pokrywa wartości ładunku.
Kontrolę przewoźnika i klienta przed wysłaniem zlecenia opisuje artykuł o automatycznej kontroli zleceń transportowych, a obsługę przewozów zagranicznych tekst o tym, jak Linkway TMS wspiera spedytorów i przewoźników w transporcie międzynarodowym.
Zlecenie FTL w systemie TMS
W systemie TMS zlecenie FTL przechodzi przez te same etapy co każde zlecenie przewozowe, ale ma jeden przydział pojazdu na całą trasę. Spedytor wybiera zleceniodawcę z kartoteki kontrahentów, wpisuje stawkę w walucie zlecenia i termin płatności, a w zakładce ładunku zakłada punkty trasy z oknami czasowymi. Pozycje ładunku mają masę i LDM, więc od razu widać, ile naczepy zajmie towar. Mapa trasy podaje dystans i czas przejazdu.
Przed wysłaniem zlecenia do przewoźnika system sprawdza limit kredytowy klienta, polisę OCP i licencje przewoźnika oraz potwierdzenie pojazdu. Zlecenie z blokadą nie wyjdzie do przewoźnika, dopóki ktoś nie usunie przyczyny albo osoba z szerszymi uprawnieniami nie wyrazi zgody. Zlecenie dla przewoźnika drukuje się z bazy zleceń akcją Wydruk dla przewoźnika.
W czasie przewozu kierowca zmienia statusy w aplikacji linkway.TRACKER jednym dotknięciem: dojazd na załadunek, w trasie, rozładowano, koniec zadania. Zdjęcie podpisanego CMR dołącza do zlecenia od razu po rozładunku, więc faktura z obsługą KSeF może powstać z danych zlecenia tego samego dnia.
Pozycję pojazdu dostarcza system telematyczny zamontowany w ciągniku. linkway.INTEGRATOR zbiera pozycje z ponad 230 takich systemów, na przykład FMS, Teltronic, Tel-Inf i T-Cars, i pokazuje je na jednej mapie. Jeśli przewoźnik udostępni sygnał GPS, spedytor widzi jego pojazd bez logowania do cudzego panelu.
Gdy przewoźnik nie ma telematyki połączonej z Linkway, jego kierowca może udostępnić lokalizację do zlecenia w aplikacji linkway.TRACKER po wpisaniu sześciocyfrowego kodu, bez zakładania konta. Spedytor widzi wtedy pozycję pojazdu przy zleceniu i odpowiada odbiorcy o godzinę przyjazdu bez dzwonienia do kierowcy.
Planowanie tras dla zestawów ciężarowych opisuje hasło planowanie trasy ciężarówek, a zasady przewozów po drogach publicznych hasło transport drogowy.
Opublikowano: . Aktualizacja: .
O autorze
Mikołaj Siemiątkowski - Project Manager w firmie Linkway
Specjalista w zakresie zarządzania procesami i optymalizacji projektów. Absolwent studiów podyplomowych Big Data - Analytics & Society w Collegium Da Vinci oraz Zarządzania i Inżynierii Produkcji na Uniwersytecie Ekonomicznym w Poznaniu. Z wykształcenia inżynier projektowania mebli, w swojej pracy łączy techniczne podejście z analitycznym spojrzeniem na dane.