W transporcie drogowym frachtem nazywa się przede wszystkim wynagrodzenie przewoźnika za przewiezienie ładunku samochodem ciężarowym, czyli cenę usługi uzgodnioną w zleceniu transportowym. Fracht drogowy to zwykle stawka za sam przewóz, do której strony doliczają uzgodnione dopłaty, na przykład za postój, i nie obejmuje wartości przewożonego towaru. W języku spedycji to samo słowo oznacza też ładunek do przewiezienia albo całe zlecenie, dlatego przy negocjacjach trzeba ustalić, o które znaczenie chodzi.
Poniżej opisujemy, z czego składa się stawka frachtu i czym fracht krajowy różni się od międzynarodowego. Ostatnia część pokazuje, jak stawka, waluta, dopłaty i koszty trafiają do zlecenia w systemie TMS i jak z tych danych powstaje wynik przewozu.
Znaczenia słowa fracht
Słowo przyszło do polszczyzny z niemieckiego i w logistyce funkcjonuje w kilku znaczeniach. Kontekst zwykle je rozstrzyga, ale w zleceniach i umowach lepiej napisać wprost, czy chodzi o stawkę za przewóz, czy o ładunek.
- Opłata. Najczęstsze znaczenie: wynagrodzenie przewoźnika za przewóz, ustalone jako kwota za kurs, za kilometr, za paletę albo za metr ładunkowy. W tym sensie mówi się o frachcie do negocjacji albo o frachcie płatnym w euro. W dokumentach i umowach w tym samym znaczeniu występuje też słowo „przewoźne”.
- Ładunek. Towar przeznaczony do przewiezienia. Przewoźnik, który „szuka frachtu” na giełdzie transportowej, szuka ładunku dla wolnego pojazdu.
- Zlecenie. Potocznie cały przewóz na uzgodnionych warunkach: „wziąć fracht” znaczy przyjąć zlecenie. Formalnie za tym znaczeniem stoi umowa przewozu między zleceniodawcą a przewoźnikiem.
- Rodzaj przewozu. W połączeniach takich jak „fracht morski” albo „fracht lotniczy” słowo wskazuje gałąź transportu, którą jedzie towar. Fracht drogowy oznacza w tym sensie przewóz towarów w transporcie drogowym.
Fracht nie jest tym samym co koszt transportu. Koszt transportu po stronie nadawcy obejmuje też ubezpieczenie ładunku, opłaty spedycyjne, odprawy celne i pracę własnego magazynu przy załadunku. Fracht jest tylko jedną z tych pozycji, choć zwykle największą.
Z czego składa się stawka frachtu
Przewoźnik wycenia fracht od kosztów, które ponosi na danej relacji, i dolicza do nich marżę. Dla pojedynczego kursu liczą się przede wszystkim:
- kilometry całej pracy pojazdu, czyli trasa z ładunkiem i dojazd do miejsca załadunku, a przy braku ładunku powrotnego także pusty powrót,
- paliwo, zależne od dystansu, masy ładunku, profilu trasy i zużycia konkretnego pojazdu,
- opłaty drogowe w krajach na trasie, a do tego przeprawy promowe i płatne tunele, jeśli trasa ich wymaga,
- czas pracy kierowcy, czyli koszt wynagrodzenia za dni potrzebne na wykonanie kursu,
- koszty stałe pojazdu, na przykład leasing, ubezpieczenia, serwis i opony, rozłożone na kilometry albo dni pracy,
- marża, która pokrywa koszty biura i ryzyko przestoju między zleceniami.
Na tę kalkulację nakłada się rynek. Ten sam kurs kosztuje inaczej w szczycie sezonu i poza nim, a relacja, z której trudno o ładunek powrotny, jest droższa, bo przewoźnik wlicza w nią pusty powrót. Dlatego fracht Poznań-Mediolan i fracht Mediolan-Poznań rzadko kosztują tyle samo.
Jak spedytor wycenia kurs
Przy zapytaniu o nową relację spedytor przechodzi zwykle przez te same kroki. Kolejność ma znaczenie, bo każdy krok korzysta z wyniku poprzedniego:
- Trasa i dystans. Punkty załadunku i rozładunku wyznaczają trasę, a mapa podaje dystans i czas przejazdu. Do dystansu z ładunkiem dolicza się dojazd pojazdu do pierwszego załadunku.
- Koszty zmienne. Z dystansu wynika koszt paliwa i opłat drogowych w krajach na trasie, a z czasu przejazdu liczba dni pracy kierowcy i pojazdu.
- Warunki ładunku. Waga, liczba palet, zajęte metry ładunkowe i wymagania specjalne, takie jak ADR albo kontrolowana temperatura, decydują o typie pojazdu i o dopłatach.
- Rynek. Spedytor sprawdza, ile przewoźnicy biorą na tej relacji i czy z miejsca rozładunku łatwo o ładunek powrotny. Od tego zależy, czy przewoźnik wliczy w stawkę pusty powrót.
- Warunki zlecenia. Do stawki bazowej dopisuje się zasady dopłat: czas wolny na załadunek i rozładunek, stawkę za każdą kolejną godzinę postoju, dopłatę paliwową i ewentualny dodatkowy punkt.
- Marża i akceptacja. Dopiero zestawienie stawki dla klienta z frachtem przewoźnika pokazuje marżę. Jeśli zlecenie przekracza limit kredytowy klienta ponad tolerancję stanowiska, czeka na akceptację przełożonego, zanim spedytor wyśle je przewoźnikowi.
Sposoby naliczania frachtu
Stawkę można wyrazić na kilka sposobów, a wybór podstawy decyduje o tym, co jest w niej zawarte. Tabela zestawia najczęstsze warianty w transporcie drogowym.
| Podstawa naliczenia | Jak działa | Kiedy się ją stosuje |
|---|---|---|
| Za kurs (ryczałt) | Jedna kwota za przewóz między wskazanymi punktami, z dojazdem i ryzykiem pustego powrotu wliczonymi w cenę | Przewozy całopojazdowe na stałych relacjach |
| Za kilometr | Stawka mnożona przez dystans z planu trasy albo przez przebieg rzeczywisty, zależnie od umowy | Pojazdy dedykowane i przewozy wielopunktowe |
| Za paletę | Stawka za miejsce paletowe, zależna od strefy odległości w cenniku przewoźnika | Drobnica paletowa w sieciach przewoźników drobnicowych |
| Za metr ładunkowy (LDM) | Stawka za zajętą długość naczepy; paleta EUR zajmuje 0,4 LDM | Ładunki częściowe, zwłaszcza długie albo takie, których nie da się piętrować |
| Za wagę albo wagę przeliczeniową | Liczy się większa z wag: rzeczywista albo przeliczona z objętości według przelicznika z cennika | Przesyłki lekkie i objętościowe w drobnicy |
| Za godzinę | Stawka za czas pracy pojazdu z kierowcą, niezależna od liczby punktów | Dystrybucja lokalna i podstawienia pojazdu na budowę |
Wybór podstawy ma znaczenie przy porównywaniu ofert. Stawka za kurs w przewozie FTL zawiera już dojazd i ryzyko pustego powrotu, a stawka za paletę w drobnicy tylko udział w kursie zbiorczym. W przewozach częściowych (LTL) o cenie często decyduje zajęta długość naczepy, mierzona w metrach ładunkowych. Standardowa naczepa ma 13,6 LDM, więc ładunek na 6,8 LDM zajmuje połowę auta, nawet jeśli waży niewiele.
Dopłaty i koszty dodatkowe
Do stawki bazowej strony doliczają pozycje, których wysokości nie da się przewidzieć w chwili wyceny. Najczęściej są to:
- dopłata paliwowa, która koryguje stawkę, gdy cena paliwa odbiega od poziomu przyjętego w umowie,
- postój ponad czas wolny przy załadunku albo rozładunku, liczony za godzinę albo za dobę,
- dodatkowy punkt załadunku albo rozładunku poza uzgodnioną trasą,
- przewóz towarów niebezpiecznych według ADR albo ładunku w kontrolowanej temperaturze,
- opłaty drogowe, jeśli umowa nie wlicza ich w stawkę.
Każdą z tych pozycji warto opisać w zleceniu razem ze sposobem jej potwierdzenia, na przykład godziną przyjazdu i wyjazdu wpisaną w dokument albo zapisaną w systemie. Dopłata, której nie ma w zleceniu, zwykle kończy się sporem przy fakturze.
Fracht krajowy i międzynarodowy
O tym, czy fracht jest krajowy, czy międzynarodowy, decyduje trasa. Jeśli miejsce przyjęcia towaru i miejsce dostawy leżą w różnych państwach, przewóz jest międzynarodowy. Od tego zależą przede wszystkim przepisy, którym podlega umowa, i dokument przewozowy.
| Obszar | Fracht krajowy | Fracht międzynarodowy |
|---|---|---|
| Podstawa prawna umowy | W Polsce ustawa Prawo przewozowe i Kodeks cywilny | Konwencja CMR, gdy miejsce przyjęcia i miejsce dostawy leżą w różnych państwach, z których co najmniej jedno jest jej stroną |
| Dokument przewozowy | Krajowy list przewozowy, w praktyce bywa wystawiany na druku CMR | List przewozowy CMR |
| Waluta | Zwykle złote | Najczęściej euro, czasem waluta kraju przeznaczenia |
| Opłaty drogowe | System e-TOLL i płatne odcinki autostrad | Osobne systemy poboru w kolejnych krajach na trasie, każdy z własnymi zasadami |
| Odprawa celna | Nie dotyczy | Nie dotyczy przewozów w Unii; przy wywozie poza Unię albo przywozie spoza niej dochodzą zgłoszenia celne i procedura tranzytu |
| Ubezpieczenie przewoźnika | Polisa OCP w ruchu krajowym | Polisa OCP obejmująca przewozy międzynarodowe |
| Faktura | W złotych | W walucie zlecenia, z przeliczeniem na złote w księgach |
Różnica w przepisach ma skutki finansowe. W przewozie międzynarodowym odpowiedzialność przewoźnika za ładunek ogranicza konwencja CMR, więc przy drogim towarze sama stawka frachtu nic nie mówi o ochronie ładunku. Nadawca potrzebuje wtedy ubezpieczenia cargo, a zleceniodawca sprawdza, czy polisa OCP przewoźnika obejmuje trasę i rodzaj towaru.
Inaczej wygląda też podatek. Zasady VAT dla usług transportowych zależą od relacji i od tego, gdzie ma siedzibę zleceniodawca, dlatego stawkę podatku na fakturze za fracht ustala księgowość, a nie spedytor przy wycenie. Oferty przewoźników porównuje się zawsze w kwotach netto, żeby różnice w opodatkowaniu nie zniekształcały porównania.
Waluta i kurs przeliczenia
W przewozach międzynarodowych fracht od klienta bywa w euro, a część kosztów przewoźnika, na przykład wynagrodzenia i leasing, w złotych. Różnica kursu między dniem wyceny a dniem zapłaty zmienia więc wynik przewozu, choć nikt nie zmienił stawki. Kurs, po którym faktura trafia do ksiąg, wynika z przepisów podatkowych i zasad rachunkowości firmy, dlatego w zleceniu zapisuje się kwotę w walucie oryginalnej, a przeliczenie zostawia fakturze.
Waluta dotyczy też kosztów. Opłaty drogowe i paliwo kupowane za granicą przewoźnik płaci często w innej walucie niż ta, w której dostaje fracht, więc porównanie frachtu z kosztami wymaga sprowadzenia obu stron do jednej waluty.
Dokumenty i odpowiedzialność stron
Podstawą frachtu jest zlecenie transportowe przyjęte przez przewoźnika. Zlecenie określa trasę, ładunek, termin, stawkę z walutą i terminem płatności oraz dopłaty, które strony uznają. Przewóz dokumentuje list przewozowy, a podpis odbiorcy na liście potwierdza dostawę i otwiera drogę do faktury za fracht.
Kto płaci fracht
Fracht płaci zleceniodawca przewozu, czyli strona, która zawarła umowę z przewoźnikiem albo spedytorem. W handlu międzynarodowym wskazuje ją reguła Incoterms z umowy sprzedaży: przy EXW i FCA przewóz główny zamawia i opłaca kupujący, a przy regułach z grup C i D, takich jak CPT albo DAP, sprzedający, który wlicza fracht w cenę towaru.
W takich ofertach fracht jest dla kupującego niewidoczny, bo zawiera go cena towaru. Kupujący, który porównuje taką ofertę z ofertą EXW albo FCA, musi więc sam wycenić przewóz, żeby zestawić ze sobą porównywalne kwoty.
Strony mogą też uzgodnić, że fracht zapłaci odbiorca przy dostawie. Przewoźnik ma wtedy mocną pozycję, bo polskie przepisy przyznają mu ustawowe prawo zastawu na przesyłce dla zabezpieczenia należności z umowy przewozu, dopóki przesyłka jest u niego. W praktyce spory o fracht rozstrzyga jednak treść zlecenia, dlatego stawkę, dopłaty, walutę i termin płatności zapisuje się w nim wprost.
Spedytor a przewoźnik
Spedytor nie przewozi towaru sam, tylko organizuje przewóz na podstawie umowy spedycji. W praktyce sprzedaje klientowi stawkę za przewóz i kupuje przewóz u przewoźnika, więc w jednym zleceniu występują dwa frachty: sprzedażowy i zakupowy. Różnica między nimi jest marżą spedytora, z której pokrywa on koszty biura i ryzyko, że klient nie zapłaci.
Gdy spedytor zleca przewóz we własnym imieniu, co w praktyce zdarza się często, zleceniodawcą dla przewoźnika jest spedytor, a nie właściciel towaru. To spedytor odpowiada wtedy wobec przewoźnika za zapłatę frachtu, nawet jeśli jego klient spóźnia się z płatnością. Z tego powodu spedycje pilnują limitów kredytowych klientów równie mocno jak weryfikacji przewoźników.
Faktura i termin płatności frachtu
Faktura za fracht powinna wskazywać zlecenie, którego dotyczy, trasę, walutę i stawkę, a osobnymi pozycjami dopłaty uznane przez klienta. Numer zlecenia klienta albo jego numer referencyjny ułatwia dopasowanie faktury do zamówienia po stronie odbiorcy, zwłaszcza w dużych firmach, w których faktury przechodzą przez obieg akceptacji.
Termin płatności frachtu przewoźnicy i spedycje często liczą nie od daty faktury, ale od dnia, w którym klient otrzyma fakturę razem z potwierdzonymi dokumentami przewozowymi. Każdy dzień, w którym dokumenty jadą pocztą, przesuwa więc zapłatę. Zdjęcie podpisanego listu przewozowego w zleceniu i faktura wystawiona zaraz po rozładunku mają przez to bezpośredni wpływ na płynność przewoźnika.
Koszty i ryzyka w rozliczaniu frachtu
Fracht ustala się z góry, a koszty przewozu poznaje się dopiero po jego wykonaniu. Między tymi dwoma momentami działa kilka czynników, które zmieniają wynik bez zmiany stawki:
- Paliwo. Przy długim kontrakcie bez klauzuli paliwowej wzrost cen paliwa obciąża w całości przewoźnika.
- Puste kilometry. Kurs bez ładunku powrotnego trzeba pokryć z frachtu w jedną stronę.
- Czas. Postój pod rampą, kolejka na granicy, objazd albo weekendowy zakaz ruchu wydłużają kurs, a stawka za kurs pozostaje ta sama.
- Kurs waluty. Fracht w euro przeliczony na złote w dniu zapłaty może być wart mniej niż w dniu wyceny.
- Należność. Fracht zafakturowany to jeszcze nie fracht zapłacony. Klient ponad limitem kredytowym albo z opóźnieniami w płatnościach zamienia zysk z kursu w stratę.
- Opóźnione myto. Opłaty drogowe spływają z systemów poboru z opóźnieniem liczonym w tygodniach, więc wynik świeżo zakończonego kursu wygląda lepiej, niż będzie po pełnym rozliczeniu.
Po stronie spedytora dochodzi ryzyko przewoźnika. Zlecenie przekazane firmie bez ważnej polisy OCP albo bez licencji może skończyć się szkodą, której nikt nie pokryje, a w skrajnym przypadku kradzieżą ładunku przez fałszywego przewoźnika z giełdy. Weryfikacja przewoźnika przed wysłaniem zlecenia należy więc do rozliczenia frachtu tak samo jak faktura, o czym szerzej w tekście o weryfikacji przewoźników i limitach kredytowych.
Typowe błędy przy wycenie frachtu
Błędy w wycenie frachtu biorą się zwykle nie z nieznajomości rynku, tylko z pominięcia pozycji, których nie widać na pierwszy rzut oka. Najczęściej powtarzają się następujące:
- Wycena bez dojazdu. Stawka liczona tylko od kilometrów z ładunkiem pomija dojazd do miejsca załadunku, który przewoźnik i tak przejedzie.
- Myto tylko w kraju nadania. Przy trasie przez kilka państw opłaty w krajach tranzytowych potrafią stanowić dużą część kosztu, a łatwo je pominąć, gdy wycena powstaje z pamięci.
- Długi kontrakt bez klauzuli paliwowej. Stawka ustalona na rok zakłada cenę paliwa z dnia podpisania umowy.
- Postój bez zasad. Zlecenie nie mówi, ile trwa czas wolny na załadunek i rozładunek ani ile kosztuje każda kolejna godzina, więc przewoźnik nie ma podstawy do dopłaty, a klient do jej odrzucenia.
- Drobnica liczona samą wagą. Lekki, ale objętościowy ładunek wyceniony po kilogramach zajmuje więcej miejsca, niż zakłada stawka. W drobnicy liczy się większa z wag: rzeczywista albo przeliczeniowa.
- Waluta bez zasad przeliczenia. Zlecenie w euro, które klient płaci w złotych, bez ustalenia, po jakim kursie, prowadzi do sporów o różnice kursowe na fakturach.
- Faktura bez dokumentów. Klient wstrzymuje płatność, dopóki nie dostanie potwierdzonego listu przewozowego, więc fracht czeka na papier, który kierowca wiezie w kabinie.
Fracht w zleceniu TMS i wynik przewozu
W linkway.TMS fracht zaczyna się w zleceniu. Spedytor wpisuje zleceniodawcę z kartoteki kontrahentów, stawkę, walutę i termin płatności, a system od razu pokazuje limit kredytowy klienta z kwotą, która w nim jeszcze pozostała. Zlecenie, które przekracza limit ponad tolerancję przypisaną do stanowiska, trafia do akceptacji przełożonego.
Przychody i koszty na karcie zlecenia
Karta zlecenia spedycyjnego zestawia dwie strony tego samego przewozu. Po stronie przychodów jest fracht od klienta i dopłaty, które klient uznał, po stronie kosztów fracht przewoźnika i inne wydatki przypisane do zlecenia. Różnica między nimi jest wynikiem zlecenia, widocznym, zanim zlecenie trafi do fakturowania.
Spedycja i przewoźnik z własną flotą liczą wynik z frachtu według innych wzorów. Schemat pokazuje oba przypadki.
Koszty w walucie zlecenia
Zakładka kosztów w podglądzie zlecenia pokazuje koszt przejechania kilometra i koszt opłat drogowych w walucie zlecenia. Spedytor porównuje je ze stawką, zanim zlecenie trafi do przewoźnika, więc fracht poniżej kosztu widać na etapie wyceny, a nie po zamknięciu miesiąca. Zlecenie liczy też emisję CO2 trasy z podziałem na kraje, przydatną, gdy zleceniodawca wymaga raportowania śladu węglowego.
Jak ustawić kontrolę kosztów w codziennej pracy spedycji, opisuje artykuł jak kontrolować koszty zlecenia w systemie spedycyjnym. O obsłudze przewozów zagranicznych i współpracy z przewoźnikami w systemie piszemy w tekście program TMS wspierający fracht międzynarodowy.
Faktura i przychód z frachtu
Fakturę za fracht linkway.TMS wystawia z danych zlecenia, z obsługą KSeF, więc stawki i waluty nikt nie przepisuje drugi raz. Raport rentowności przyjmuje przychód w kwocie netto z faktury sprzedaży, przeliczonej kursem z tej faktury. Wynik przewozu zgadza się więc z ewidencją sprzedaży, a zlecenie bez faktury nie wnosi do niego przychodu. Przychód trafia do wyjazdu przez ładunek, a nie przez numer zlecenia: jeżeli ładunku nie przypisano do wyjazdu, fracht z faktury nie zostanie policzony, choć towar fizycznie jechał tym pojazdem.
Fakturę można wystawić dopiero wtedy, gdy przewóz jest udokumentowany. Kierowca w aplikacji zmienia statusy i dołącza zdjęcie podpisanego listu przewozowego, więc biuro nie czeka na papier z kabiny. Ile kosztuje firmę każdy dzień zwłoki w informacji od kierowców, opisuje tekst o opóźnieniach w komunikacji z kierowcami.
Wynik wyjazdu własnym pojazdem
Przewoźnik z własną flotą liczy wynik inaczej niż spedytor, bo jego koszty nie przychodzą na jednej fakturze. Raport rentowności linkway.TMS liczy go według jednego wzoru: przychód z faktur klienckich minus koszty wyjazdu minus udział kosztów odcinków krajowych, wszystko w kwotach netto. Koszty okresowe, takie jak leasing albo ubezpieczenie, system rozkłada na wyjazdy według jednej z kilku metod, na przykład proporcjonalnie do kilometrów albo dni w miesiącu. Szczegóły opisuje artykuł jak system TMS liczy rentowność wyjazdu zagranicznego.
Koszt paliwa raport liczy z przebiegu wyjazdu i danych o spalaniu, zestawionych z wydatkami paliwowymi przypisanymi do przewozu, a brak tych danych sygnalizuje ostrzeżeniem. Odczyty licznika i paliwa kierowca podaje w karcie drogowej w aplikacji, zamiast wpisywać je do papierowej karty.
Pozycja pojazdu i ETA
Pozycję pojazdu dostarcza integrator GPS dla flot, czyli linkway.INTEGRATOR, który zbiera dane z ponad 230 systemów telematycznych, między innymi z Geotab i Wialon. Jak połączyć dane z urządzeń różnych producentów, opisuje artykuł jak zintegrować dane GPS z różnych urządzeń do jednej platformy.
Z pozycji i planu trasy wynika przewidywany czas przyjazdu, o którym piszemy w tekście ETA od Linkway. Dyspozytor, który widzi opóźnienie z wyprzedzeniem, uprzedza klienta i przesuwa okno rozładunku, zanim powstanie spór o postój i dopłatę do frachtu.
Opublikowano: . Aktualizacja: .
O autorze
Mikołaj Siemiątkowski - Project Manager w firmie Linkway
Specjalista w zakresie zarządzania procesami i optymalizacji projektów. Absolwent studiów podyplomowych Big Data - Analytics & Society w Collegium Da Vinci oraz Zarządzania i Inżynierii Produkcji na Uniwersytecie Ekonomicznym w Poznaniu. Z wykształcenia inżynier projektowania mebli, w swojej pracy łączy techniczne podejście z analitycznym spojrzeniem na dane.